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No al BBT – sì al potenziamento della rete ferroviaria alpina

Mai 20th, 2009 | By redaktion | Category: Italiano, Leitartikel/ in primo piano, Verkehrspolitik / politiche dei trasporti

I tre argomenti centrali contro il BBT

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1)    Risulta ancora impossibile giustificare il traforo di base del Brennero con motivi prettamente legati alla pianificazione dei flussi di merci e persone – il traforo semplicemente non serve! Non ci sono i presupposti: Le popolazioni diminuiscono, l’economia stagna, la produzione industriale si trova in una fase di profonda ristrutturazione.
2)    Lo spostamento dei flussi merci dalla strada su binario è innanzitutto una questione della volontà politica.
3)    La rete ferroviaria nelle Alpi oggi dispone di capacità di trasporto non sfruttate. L’ottimizzazione e modernizzazione della rete ferroviaria alpina potrebbe portare a migliori risultati di cambio modalità in tempi più brevi e a costi molto più bassi, contribuendo molto più spiccatamente alla produzione di valore aggiunto a livello regionale.

Memorandum sul BBT del 18 maggio
Per l’ennesima volta ieri è stata firmata una dichiarazione d’intenti riferita alla costruzione del BBT e delle tratte di adduzione. Rimarrà carta morta come tutte le altre dichiarazioni, grida di gioia e “aperture di cantiere” finora celebrati. Con questo attivismo si cerca di creare l’impressione che le cose siano già decise, che il treno in direzione BBT sia già partito e che un ritorno non sarebbe più possibile. Invece di ricevere informazioni sul progetto siamo confrontati con mera propaganda.

Quello che ci fa piacere è il fatto che nel frattempo anche la maggioranza politica sembra aver realizzato che è la politica a dover determinare le modalità di trasporto e che lo spostamento di merci dalla strada su binario non avviene automaticamente ma deve essere imposto con l’utilizzo dello strumentario delle politiche trasportistiche e legali.

Quello che ora però si annuncia con poco entusiasmo per il dopo apertura del BBT, potrebbe essere messo in pratica da subito per spostare una nutrita fetta del trasporto merci sulla rete ferroviaria alpina che dispone di grosse riserve in termini di capacità di trasporto. Questo però non sembra l’obiettivo delle forze che stanno dietro i megaprogetti.

Luis Durnwalder si dimostra un realista se sottolinea che le dichiarazioni di ieri non sono giuridicamente vincolanti (Rai Sender Bozen, Mittagsmagazin 18.5.09). Anche contratti sembrano valere poco se si considera che le ferrovie italiane per quanto sembra non siano neanche in grado di organizzare e costruire le tratte di adduzione verso il traforo del Gottardo che dal 2017 in poi entrerà in funzione. Si rischia di non poterne sfruttare la capacità di trasporto, in quanto, arrivati alle frontiera con l’Italia la capacità della linea si ridurrebbe notevolmente. Nasce un nuovo eldorado per il trasporto su camion?

Mancano ancora i finanziamenti
Contrariamente a quanto affermano i politici al momento non risulta ancora ovvio che la Banca Europea per gli Investimenti (BEI) possa contribuire al finanziamento dell’opera in quanto la valutazione dell’economicità del BBT e delle tratte di adduzione è ancora in atto. Si pone la questione della qualità delle informazioni che stanno alla base di questa valutazione, tenendo presente che delle tratte di adduzione esiste poco più di qualche riga su una cartina geografica.

E, alla fine, non si dovrebbe dimenticare, che l’EIB non regala i soldi ma concede crediti che devono comunque essere pagati.

I finanziamenti non costituiscono pero, l’elemento cruciale nella valutazione del BBT. Anche se ci fossero i fondi, l’opera non diventerebbe più sensata! I soldi destinati al progetto non saranno a disposizione per altre funzioni importanti della mano pubblica, per le scuole e per gli ospedali per citarne solo due.

Tratte di adduzione in alto mare
Anche se la propaganda attorno al megaprogetti BBT ci vuole fare credere altre cose: Per la tratta di collegamento più importante tra Fortezza e Ponte Gardena non esiste ancora nessun progetto esecutivo e le informazioni apparse su vari media che il rispettivo cantiere potrà essere aperto entro il 2012 sono prive di qualsiasi fondamento. Senza questa tratta, però, l’intero progetto del BBT non farebbe senso perché la parte più fortemente in salita su tutto il tracciato ferroviario tra Verona e il Brennero si trova all’altezza di Bressanone.

A Sud di Ponte Gardena, dove la manutenzione della galleria dello Sciliar costringe a interventi continui che riducono fortemente la capacità di trasporto della galleria, non esiste neanche un progetto preliminare.

Il Comune di Bressanone circa un anno fa ha dato parere negativo a due progetti per la costruzione di due gallerie per l’alimentazione di due centrali elettriche, di cui una sotto il massiccio del Rodella, l’altro sotto la Plose, motivando il parere con possibili problemi idrogeologici. Per quanto riguarda il BBT il Comune tace anche se le perforazioni per il traforo sono molto maggiori dei cunicoli progettati e se il tracciato per la tratta ferroviaria passa sotto le fonti di Scaleres che sono di importanza vitale per Varna e Bressanone.

Procedimento VIA in Austria – si allungano i tempi
Inizialmente in Austria si cercava di evitare il procedimento VIA per il cunicolo pilota. Alla fine ciò non risultava possibile, anche grazie all’impegno di gruppi di ecologisti, e il procedimento è stato concluso qualche settimana fa. Durante il procedimento è stato affermato ufficialmente ciò che tutti sanno: Il traforo di per sé non porterà allo spostamento di merci dalla strada su binario. Risulta rilevante che questa argomentazione ora fa parte della documentazione ufficiale del procedimento VIA.

Nel frattempo l’Ente Forestale Federale austriaco e altri proprietari di terreno interessati dalla costruzione del cunicolo pilota hanno presentato formale ricorso contro l’esito del procedimento VIA. Anche gruppi di ambientalisti hanno annunciato ricorsi facendo valere che – a loro parere – nel procedimento non siano stato rispettati obblighi di informazione e la disposizioni della convenzione di Espoo.

Le crisi attuale invitano ad una profonda riflessione.
A sfavore dei sovradimensionati piani del BBT parlano anche alcune trasformazioni che sono la conseguenza  della crisi economica, finanziaria, climatica e delle risorse discusse intensamente a livello planetario. Anche l’insensato trasporto merci, impiegato in gran parte di questi ambiti, spostando da un posto all’altro prodotti di diverso genere e qualità, va messo in discussione. L’utilizzo di risorse per la crisi economica non può essere a lungo giustificata e la considerazione dei costi veri per il trasporto merci porterebbe a prezzi di trasporto realistici, limitando i trasporti inutili.

Gli interventi necessari per la rete ferroviaria alpina
-    Verità dei costi e una politica di spostamento dei merci su binari concreta

La rete ferroviaria esistente dispone di sette tracciati attraverso le Alpi. La soluzione più efficace e veloce sarebbe quella di applicare pedaggi secondo il modello della “LSVA” svizzera.

-    Ammodernamento delle linee esistenti
Per una gestione all’altezza dei tempi le tratte hanno bisogno i interventi di ammodernamento, che costerebbero però molto meno del megabuco BBT e porterebbero anche più benefici economici all’economia regionale.

-    Circonvallazioni di Bolzano e Trento

-    Circonvallazioni locali, incapsulamenti, interventi antirumore, materiale rotabile moderno
Il problema maggiore causato dai trasporti ferroviari è il rumore. Esistono rimedi efficaci, innanzitutto l’utilizzo di materiale rotabile moderno (freno K, carrello Leila ecc.) e interventi locali come brevi tratti in galleria e incapsulamenti in zone fortemente colpite.

Sepp Kusstatscher MEP
Bolzano, 19 maggio 2009

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