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Krisen als Anstoß für Umdenken und eine nachhaltige Verkehrspolitik nutzen! | Ein Moratorium für den BBT!

Okt 16th, 2009 | By Redaktion | Category: BBT, Leitartikel/ in primo piano

Wir erleben zur Zeit mindestens fünf globale Krisen, die sich teilweise gegenseitig bedingen: Knapper werdende Ressourcen, Überkapazitäten in der Industrie, ungerechte globale Güterverteilung, strukturelle alte und grassierende neue Armut, die Klimakrise und eine tief greifende Finanzkrise gipfeln in einer veritablen Weltwirtschaftskrise, deren Auswirkungen noch lange anhalten werden.

Führende Experten gehen davon aus, dass die Bewältigung der Krisen zu neuen, ökologisch, sozial und ökonomisch nachhaltigen Wirtschaftsweisen führen wird.

Die Prämissen, die den Planungen großer Infrastrukturprojekte zu Grunde liegen, stammen aus der Zeit vor diesen umwälzenden Krisen. Aus einer Zeit, die vom Glauben an ein unbegrenztes quantitatives Wachstum geprägt wurde.

Dies wird für die Südtiroler Grünen am Beispiel des BBT und bei der Organisation der Transporte in den Alpen besonders evident. Sie verlangen vor dem Hintergrund der umwälzenden Entwicklungen in der Welt, in Europa und auch in unserem Lebensraum ein unverzügliches BBT-Moratorium und schlagen eine Reihe von Maßnahmen vor, wie die Transporte in den Alpen auf ökologisch, ökonomisch und sozial nachhaltig organisiert werden könnten und welche Infrastruktur- und Organisationsmaßnahmen dafür erforderlich sind.

Einige zentrale Argumente im Detail:

Transportvolumen weltweit rückläufig
Laut Angaben des Spediteursverbandes CONFETRA hat der Schwerverkehr auf der Brennerstrecke im Zeitraum Jänner-Juni 2009 um 20% abgenommen. Der Verkehrsrückgang betriff auch die anderen Alpenstrecken, vom Frejus (-21%), über den Großen Bernhardpass (-16,3%) bis zum Mont Blanc Tunnel (- 11,9%). Auf Grund der verhältnismäßig geringen Transportmengen auf den anderen Alpenübergängen, erhalten die Daten vom Brenner überdurchschnittliches Gewicht.

Eine analoge Entwicklung wird bei den Eisenbahntransporten angenommen, obwohl genaue Zahlen von Trenitalia zur Zeit noch fehlen.
Das Transportvolumen hat lt. den Angaben von CONFETRA generell massiv abgenommen, auch in den Seehäfen: Mit Ausnahme von Taranto haben alle italienischen Seehäfen eine teilweise massive Abnahme der umgeschlagenen Container im Verhältnis zum Vorjahreszeitraum registriert (Genua -11,7%, Triest -15,8%, La Spezia -21,1%, Livorno -27,9%).

Die von und nach Italien abgefertigte Luftfracht hat, bezogen auf das Gewicht, um 31,5% abgenommen. Die Exporte und Importe Italiens nach und aus der gesamten Welt haben, bezogen auf den Wert in Geldeinheiten, im Zeitraum Jänner-April 2009 im Vergleich zum Vorjahreszeitraum um 24,4% (Exporte), bzw. 24,3% (Importe) abgenommen.

In Deutschland plant über die Hälfte der rund 50.000 LKW-Speditionsunternehmer die Anzahl der LKWs und der Fahrer zu reduzieren (Quelle: Handelsblatt). Laut deutscher Mautstatistik sind die Schwertransporte auch in Deutschland im Vergleich zum Vorjahreszeitraum im Jänner und im Februar 2009 um mehr als 18% zurückgegangen.

Analoge Entwicklungen finden in allen Ländern der EU und weltweit statt.

Weltwirtschaftskrise als Ursache - aber auch komplexe Umstrukturierungen
Die Ursachen für diesen starken Rückgang der Transportleistungen gründen zum Großteil auf den verschiedenen Krisen, die weltweit auftreten und die zu einer Krise der Weltwirtschaft geführt haben.

Die Wirtschaftkrise ist aber lediglich die Spitze des Eisberges. Die unbestreitbare Krise im Bereich der Ressourcen (vor allem bei den fossilen Brennstoffen, bzw. im Bereich der Energieversorgung generell), die Notwendigkeit einer starken Reduzierung des CO2-Ausstoßes zur Abfederung der Klimakrise und der notwendige Abbau von enormen industriellen Überkapazitäten im Bereich der Automobil- und der IT-Industrie werden zusätzlich während und nach der aktuellen Wirtschaftskrise zu starken Umstrukturierungen im Bereich der Industrieproduktion und der Transporte führen.

Die möglicherweise kurz, sicher aber mittelfristig unumgängliche Zunahme der Transportkosten auf Grund steigender Energiepreise wird zur weiteren Reduktion des Transportvolumens führen. Die extrem arbeitsteiligen und über große Entfernungen verstreuten Produktions- und Verarbeitungsprozesse werden neu organisiert und an nahe zueinander liegenden Standorten gruppiert. Preis- und Sozialstandard-Unterschiede werden nicht mehr im bisherigen Maß Transportbedarf erzeugen, da höhere Transportkosten den Kostenvorteil schmälern werden. Tendenziell ist damit zu rechnen, dass neu organisierte Produktionsstätten mittelfristig räumlich wieder näher an die Absatzmärkte heranrücken werden.

Was die Wirtschaft Italiens und den Transportbedarf über die Alpen betrifft, ist davon auszugehen, dass die Deindustrialisierung Italiens weiter voranschreitet und transportintensive Produktionsstätten internationaler Konzerne im Bereich der Investitions- und der Konsumgüter weiterhin in den europäischen Osten verlegt werden und das Transportvolumen über die Alpen auch aus diesem Grund abnimmt (z.B. STORA Enso).

Das verhältnismäßig schlechte Verhältnis von eingesetzten Energieeinheiten pro transportierter Tonne, das der LKW im Verhältnis zum Transport per Bahn oder Schiff aufweist, wird dazu führen, dass der LKW immer stärker nur mehr auf den „letzten Kilometern” eingesetzt wird und seinen optimalen Wirkungskreis bei Transporten unter 300 km finden wird. Dies erklärt auch den beinahe verzweifelten Versuch der LKW-Industrie, unter Aufbürdung hoher sozialer und Infrastruktur-Kosten auf die Allgemeinheit so genannte Giga-Liner für den Straßenverkehr zuzulassen, die bis zu sechzig Tonnen Fracht transportieren können.

Krisen hinterlassen Spuren - und führen zu neuen Ansätzen
Auf der Grundlage dieser Szenarien und in Anbetracht der Tatsache, dass Nachhaltigkeit ein zentrales Thema und Bestimmungsgrund unternehmerischen Handelns geworden ist und dass das bisher geltende Dogma vom unbegrenzten Wirtschaftswachstum immer kritischer hinterfragt wird, ist davon auszugehen, dass die Wirtschaft nach den voraussichtlich noch jahrelang nachwirkenden Krisen von anderen Prämissen ausgehen wird, als es in den letzten zwanzig-dreißig Jahren der Fall war.

Es ist des weiteren in Betracht zu ziehen, dass die Bevölkerung in ganz Europa ab- und nicht zunimmt und dass die Konsumenten eine steigende Sensibilität für die ökologische, soziale und wirtschaftliche Nachhaltigkeit der Konsumerzeugnisse zeigen. Die bereits anziehende Nachfrage nach nachhaltig produzierten Erzeugnissen aus regionaler Herstellung wird weiter steigen.

Dies bedeutet, dass nicht davon ausgegangen werden kann, dass die Transportwirtschaft weiterhin in dem Maß wächst, wie dies bei der Planung von Verkehrsinfrastrukturen angenommen wurde und dass es rascher als bisher angenommen zu einer weiteren Abnahme des Transportvolumens und zu Verlagerungen zwischen den Transportmodalitäten kommen könnte.

Priorität für den Eisenbahnausbau und effiziente Nutzung bestehender Eisenbahnstrukturen
Es weist im Prinzip in die richtige Richtung, wenn die Europäische Union bei der Festlegung von Verkehrsplanungs- und Infrastrukturmaßnahmen einen erkennbaren Schwerpunkt auf eine Stärkung der Rolle der Eisenbahn legt.
Allerdings halten wir es für falsch und nicht nachhaltig, hochkapazitive Hochleistungsstrecken zu errichten und den Ausbau eines dicht geknüpften und flexibel organisierbaren Netzes zu vernachlässigen. Es ist zu offenkundig, dass es den Kräften, die hinter den Eisenbahn-Infrastrukturen in Europa stehen, nicht so sehr um einen effizienten Bahnbetrieb geht als vielmehr um für Baukonzerne und Banken renditeträchtige Großprojekte. Diesen Ansatz halten wir für nicht Ziel führend.

Alpen-Verkehrsnetz sehr leistungsfähig - Notwendige Investitionen überschaubar
In diesem Kontext und vor dem Hintergrund einer radikalen Neubewertung der Prämissen unserer bisherigen Wirtschaftsweise erhält unsere alte Forderung neues Gewicht, das bestehende Bahnnetz über die Alpen für den Güterverkehr zu ertüchtigen und auszubauen. Die sieben Alpen querenden Bahnlinien haben im Prinzip die Kapazitäten, alle Güter zu transportieren, die zur Zeit über die Alpen gefahren werden - heute mit all den schädlichen Auswirkungen überwiegend per LKW.

Die Debatte um die großen Infrastrukturprojekte im Transportbereich hat, bei allen Differenzen, eines zweifelsfrei ergeben: Es besteht ein breiter Konsens darüber, dass eine Verlagerung der Gütertransporte von der Straße auf die Schiene anzustreben ist.

Anstatt nun riesige Summen in den BBT und die unbedingt erforderlichen Zulaufstrecken zu stecken - nur für den BBT selbst und die unabdingbare Zulaufstrecke von Franzensfeste nach Waidbruck muss mit Baukosten in Höhe von 15 bis 20 Milliarden Euro gerechnet werden - soll ein Teil dieser Mittel verwendet werden, die sieben Alpen querenden Bahnen mittels Terminals, Modernisierungsmaßnahmen bei Strecken und Signaltechnik, lokale Umfahrungen und Schallschutz in bewohnten Gegenden und modernem Rollmaterial für die Abwicklung von Gütertransporten zu ertüchtigen und den zweigleisigen Ausbau der Tauernstrecke abzuschließen.

Sofort intervenieren - Moratorium für den BBT, Ausbauprojekte für die Alpenbahnen
Wir fordern angesichts der aktuellen Entwicklungen, der leeren Staatskassen und der Neuausrichtung der Wirtschaftsweise bei stagnierenden, bzw. abnehmenden Bevölkerungszahlen ein sofortiges Moratorium für den BBT und ein sofort wirksames Programm für den Ausbau und die Modernisierung der Schieneninfrastruktur und des Rollmaterials auf den bestehenden Strecken. Der Ausbau und die Modernisierung beinhalten weit reichende Umweltschutzmaßnahmen, die einen anwohnerverträglichen Betrieb der Alpen-Eisenbahnen gewährleisten.

Darüber hinaus ist weiterhin mit Nachdruck an einer Umsetzung des Prinzips der Kostenwahrheit zu arbeiten und ein ordnungspolitischer Rahmen zu schaffen, der die Konditionen für die Abwicklung der Transporte im gesamten Alpenraum auf der Grundlage der Kostenwahrheit harmonisiert und somit dem Prinzip des kürzesten Weges zum Durchbruch verhilft.

Damit werden wichtige Voraussetzungen für die Einführung der Alpentransitbörse geschaffen, die der Tatsache Rechnung trägt, dass die intakte Umwelt, die Gesundheit der Alpenbewohner und die Erhaltung dieses wichtigen Ökosystems nicht mit unbegrenztem Verkehr kompatibel sind und einer Kontingentierung zum Schutz des ökologisch sensiblen Alpenraumes bedürfen.